2011年05月 存档

11家大型快递公司的“霸王条款”

2011年05月30日,星期一

拖延时间快递变慢递

在深圳工作的杨小姐,上周给在上海的表妹寄了一瓶自制的玫瑰酱。由于自制的玫瑰酱没采取什么防腐措施,越新鲜越好,在包裹寄出后,杨小姐一直关注着网上该单物流的运送情况。物流记录中写着上周六上午快递员已经在派件,但直到周日的晚间,表妹还是说没接到快递的电话。

杨小姐先是打电话咨询了该快递上海公司的工作人员,对方以猜测的口吻,说是收件人可能没接电话。杨小姐几次索取具体快递员的电话都未果。最后该工作人员才心不甘情不愿地把电话给了杨小姐。最后竟是本该值周末班的中通公司快递员放假了,人为地将快递派送的时间延迟了。

非保价物品丢失只赔2~5倍运费

寄个几十上百元的东西,很多人可能不会觉得担心,因为即使丢失或损坏,也损失不了多少钱。但如果是邮寄数千元的贵重物品,而该物品在送货途中遭到了损坏,速递公司却只答应赔付运费的两三倍,也就是二三十元,谁会愿意接受?在一家电子公司工作的曹先生去年底就有过这样的遭遇。去年12月份,他们公司通过一家速运公司,向天津的一家客户寄送了一台mp5样品。谁知包裹到客户手中的时候,竟明显有被水浸过的痕迹,拆开包裹一看,原本崭新的mp5被压出了一道裂纹。包裹最后被退回深圳,曹先生被通知到快递公司取回包裹,但因为没有投保,原价600多元的mp5只能按照实际运费的三倍进行赔偿,也就是30多元。记者随后咨询了多家快递公司,包括圆通、EMS等快递公司在内均回复,不保价的包裹一旦遗失,快递公司只能按实际支付寄递费用的2倍或3倍计费赔偿。

签收后发现问题无法索赔

市民刘小姐今年春节前,选择一家知名的快递公司从罗湖往惠州寄一台苹果电脑iPad,由于电脑比较贵重,她向快递员要求做4000元的保价,并支付了相关费用。

运送电脑的包裹在花了一天到达惠州后,由于收件人出差,等了三天才到收件人手中。但在接收包裹时,快递员不让收件人先验货再签收。再三要求之下,快递员才拆开了外包装,在确认里面有一台iPad之后,就催促收件人签收。谁知,当快递员走后,收件人才发现,里面的iPad是一台山寨产品,包裹的塑胶袋也明显有被撕拉过的痕迹。快递员则在电话里告诉收件人,包裹在寄送并已签收之后,他就不再负责了,如有投诉可找公司解决。快递公司则以没有十足证据证明包裹是在运送环节被掉包为由,婉拒了刘小姐的赔偿要求,并称事情原因还需调查。

需要立法、执法的全面配合

市消委会办公室副主任刘凤菊告诉记者,快递是消委会比较“头痛”的一个话题,针对快递公司不平等格式合同条款(通称“霸王条款”)屡教不改的现象,市消委会今年对2008年曾经点评过的快递服务领域不平等格式合同条款开展“回头看”检查活动,进行二次抽查。“回头看”活动在今年2月份启动,市消委会抽查了快递行业11家企业的部分格式合同条款,与点评过的条款进行对比和查看。

检查结果显示,此次被调查的快递企业有11家,分别是EMS、韵达、优速、中通、申通、圆通、汇通、敦豪DHL、联邦Fedex、TNT、UPS。其中只有1家快递企业没有发现涉评条款,其他10家快递企业均在使用涉评条款,市消委会将发劝喻函给相关企业,并将密切关注其整改情况。

浙江物流快递业将如何走向世界化

2011年05月27日,星期五

    快递出浙江。物流快递业内占据大半江山的“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达),均出自浙江桐庐这样一个小县城。这不是巧合。他们的成功,是浙商成功的一个缩影。
  申通给我留下最深刻的印象,就是快。2006年左右,我第一次见到申通总裁奚春阳。当时我曾给过建议,在长三角16+1的城市之间,真正做到次日递。这需要配套大量的汽车,对当时的申通来说,是很大的动作。但大约3个月后,我再遇见他,他告诉我,已经买了100多辆网络汽车,且全部到位。 
  当电视购物、网络购物这一类新鲜事物刚刚兴起的时候,他们又迅速推出适应电子商务和网络购物需求的快递配送产品和技术支持。申通还和当时成立没几年的淘宝进行合作,掘金电子商务。
  他们的扩展速度也是惊人的。申通、圆通等,都将特许加盟的优势发挥得淋漓尽致。只要可以合作,他就资源共享,“有饭大家一起吃”。
  而浙江的土壤,也是他们之所以能成功的沃土。快递发展速度和浙江国民经济发展速度正相关,和浙江省近出口贸易增长率正相关,和电子商务和网络购物增长率正相关。浙江在这三方面都发展很好,自然带动快递业迅速发展。同时,浙江“小商品,大市场”,中、小企业发达,浙江生产生活类产品能力很强,目前网络购物排第一产品的是服装类,也是浙江的强项,自然浙江的快递业发展也快。
  前十年,“浙”字快递企业成绩斐然,但未来的十年,“浙”字烙印,还能发挥如此大的作用吗?
  这五家快递业,已经明显地出现三个现象:发展太快,能力跟不上;社会需求多元化,服务跟不上;企业做大,管理跟不上。 
  如果说数年前,申通与港资背景的顺丰,还互有优势。那么今天,申通在管理制度方面,已经落后于顺丰。顺丰一直坚持直营模式,且管理模式更加偏向港式管理。尽管顺丰在市场占有率、业务量、资金量上都不及申通。可以肯定的是,顺丰未来的发展空间会更大。
  快递企业缺人才,浙江背景的快递企业尤其明显。例如申通,如今要架构重组、上市,就需要大量人才;又例如,快递业要做电子商务,也都需要用到各种领域的人才。
  在快速发展的过程中,按照市场经济的一般规律,肯定会带来行业内企业的变化,兼并重组淘汰都会出现并且会加快,非快递企业的人、财、物也会向快递行业流,快递企业也会向上、下产业链发展,这是必然的。这些快递企业需要褪去“浙”字烙印,才能成为全国性企业乃至世界级企业。
  从发展速度上看:增长速度大约是国民经济增长速度的2至3倍,呈跨越式发展;从发展规模上看:中国的快递业务量进入世界各国前列;从企业集中度看:将形成有5至10家社会信誉好、网络覆盖广、竞争实力强、服务水平高的快递领军企业;从社会融合度看,与电子商务和网络购物的融合度加深,与百姓生活紧密度加大。

国内物流快递顽症急需根治

2011年05月25日,星期三

  今年3月,国家邮政管理局取缔17家快递公司;本月初,内蒙古邮政管理局又依法取缔8家未取得《快递业务经营许可证》的企业。邮政管理部门接连对快递行业重拳出击,可见其维护消费者权益、净化快递市场的力度。然而,一个规范化的快递行业,究竟离我们还有多远?
  邮政法带来新气象 消费者仍遇旧问题
  2009年10月1日起实施的新邮政法以及《快递业务经营许可管理办法》是我国邮政管理部门在规范快递行业秩序的进程中迈出的重要一步。
  内蒙古邮政管理局综合处处长张树旺指出,按照邮政法及《快递业务经营许可管理办法》,当前在我国想要取得快递行业运营资质,最主要考察的两个指标是该企业取得职业资格的业务员占员工总数的比例(从事省内业务比例应达到30%,跨省业务为40%,国际业务为50%)以及注册资金(省内业务最低为50万元,跨省业务为100万元,国际业务为200万元)。“这一规定,提高了快递行业从业人员素质,同时也将不具备资历的公司挡在行业外。”张树旺说。
  与此同时,一些快递公司也提高了服务质量。然而,呼和浩特市消费者协会副秘书长宝音介绍,目前在对服务业投诉的案例中,对快递行业的投诉仍占60%至70%。同时,记者在走访邮政服务申诉中心时了解到,消费者主要申诉的问题有快件延误、丢失及短少、快件损毁等,而对快件延误的申诉比例占到总数的60%左右。
  快递顽疾难治,病因复杂
  尽管国家加大力度整治快递业,力求建立健康有序的市场,但消费者对快递配送服务仍不满意,这其中的原因是多方面的。
  地区发展不平衡也影响了当地快递行业的发展。张树旺说:“受内蒙古经济发展模式影响,进入本地的快递业务量与流出量的比例为8:2。受理进来的业务利润低,加之一些加盟公司在利益分配上与总部存在矛盾,为获取更大的利润,在派送邮件包裹的过程中一些公司动了手脚,造成快件丢失短少,侵害了消费者的权益。” 
  彭有关说:“我国快递行业发展十分迅速,企业的业务量也不断加大。今年中通快递预计业务量将增长70%至80%。但由于成本上涨,公司的利润空间却在减小。”他说,现在员工也不好招,流动性大,很大程度上也影响了服务质量。再加上路况条件差,交通管理部门对快递行业的车辆检查繁琐,造成了快件不能及时派送。
  规范市场靠多种途径
  彭有关表示,愿意按照有关规定规范经营,并加大设备更新和人员培训的投资,力求提高服务质量。同时,他呼吁交通管理部门能为快递公司提供更多便利,如开设快递通道,提高快件时效。
  针对目前国内一些专家提出将加盟模式转变为直营模式来解决快递市场存在的问题的看法,张树旺认为,直营模式更适合快递行业发展,加盟模式比较松散,追求扩张网点,服务质量难保障,从长远角度看,不利于企业做大做强。但对于一些西部落后地区,加盟快递企业还有存在的必要,要其退出市场尚需时间。
  内蒙古快递协会副秘书长王凤兰告诉记者,为解决快递企业人员素质低的问题,快递协会正在联系内蒙古财经学校和商贸职业学院对物流快递公司从业人员进行培训。除此之外,王凤兰称,协会经常组织企业高层管理培训,介绍国外快递行业成功经验。

聚焦中国物流顽症:让罚款变得透明起来

2011年05月25日,星期三

  针对以罚代管、罚款提成等乱象,《人民日报》指出,以罚代管是“懒政”也是“腐政”。当罚款成为一种创收手段,罚款数量与执法人员利益挂钩时,罚款就有可能成为变相谋利,成为利用权力谋取私利的腐败。对于以罚代管的“懒政”和“腐政”,还需从立法和完善对执法者的监督入手,从制度和根源上加以解决。

  张鸿:首先要解决罚款者或者收费者、执法者的内在驱动力

  首先要解决的是罚款者或者收费者、执法者的内在驱动力,如果一直有这个驱动力,那么他就会在罚款的路上狂奔。有一个在收费的执法部门实习过的人透露,他们同事打牌堵的不是钱,是班。要是赢了,就可以上夜班。因为夜晚的大货车多,超载的也多,一晚上就能挣2000块钱。其次就是公开,明确人数编制和工资预算,包括还贷的数额以及财政收入。现在的问题就是它主动收费的积极性很足,但是主动公开的积极性不足。有专家表示,下去调研的时候,就发现有个别县把罚款的收入直接做到预算里,规定了收入,那么我们的约束机制到底在哪?现在已经有28个省份实现了所有公路的基本不“三乱”,可是记者一去暗访,就发现是基本有“三乱”的现象。如果说只要有这样的现象,就要摘帽以及追究领导责任,那么是否摘了?是否追究了?这个我们都得追究,都得问。

  马光远:需要一套公开的程序明确罚款的去向和用途

  我们需要一套公开的程序,我们要知道这些罚款究竟有没有利益链条在里边,究竟有没有返还?要公开罚款走向的路线图,从司机的口袋最终进入了谁的口袋里,到底看看是在哪个关节出了问题。另外,既然罚款本身对整个物流以及整个经济竞争力造成这么大的危害了,那么最终财政预算的公开等等,是不是每年可以向人大提供的会计报表里单列一项罚款,注明每年罚了多少?收了多少?这些钱又做了什么?总之,谈了这么多年,也已经过了17年,我们积累了很多经验,也有很多的教训,最终归结到一点,就是没有比“公开”这两个字更有力、更有价值以及更有效果了。

  张鸿:执法者的权力和被罚者的权利不对等

  “乱罚款、乱收费”的行为之所以会发生,就是因为执法者的权力和被罚者的权利是不对等的,所以我们要增强被罚者司机和物流企业的博弈能力。我们是否可以联合交通运输部等部委来出一个小手册,或者叫“大货运输司机的权利手册”或者“运输业的权利手册”,就是明确哪些收费是合理的,哪些收费是不合理的,收费的时候它应该干什么?你有什么样的权利?这样被罚者就有一个权利的均衡,还要把执法者的权利给锁到笼子里去,要约束他。

  贾康:罚款信息的透明度很低 应透明公开

  1996年10月1日起施行的《中华人民共和国行政处罚法》第五十三条明确规定:罚款、没收违法所得或者没收非法财物拍卖的款项,必须全部上缴国库,任何行政机关或者个人不得以任何形式截留、私分或者变相私分;财政部门不得以任何形式向作出行政处罚决定的行政机关返还罚款、没收的违法所得或者返还没收非法财物的拍卖款项。第四十六条规定:作出罚款决定的行政机关应当与收缴罚款的机构分离。当事人应当自收到行政处罚决定书之日起十五日内,到指定的银行缴纳罚款。银行应当收受罚款,并将罚款直接上缴国库。

  中国青年报报道:去年初,云南省政协委员王中在提交的建议中说:媒体报道昆明交警六大队在50天时间内罚款970多万元。按照交警执法部门所说的“罚款票据都是从财政部门领取的,罚缴分离,这些钱都上交财政了”,公众需要知道的是财政将它用于哪些方面,财政返还给交警执法部门的比例是多少?

  张鸿:最恶劣的就是没有依据的罚款

  在我看来,其实最恶劣的就是没有依据的罚款,就是看你好欺负,我不讲理由,就是罚款。在这个区域里,我说罚多少就罚多少,不给你理由,你不交钱不行,那就走不掉。罚款的依据一部分就是自己创造依据,比如用非法的隐蔽摄像头来拍摄,做罚款依据。还有一个非常恶劣就是,罚款金额可以议价,比如我说罚800,如果你不要票了,就罚500。再有一个就是重复的罚款,往返都罚款,还有在这个省区罚了一次钱,到下一个省再罚一次,在这个过程中,司机处于弱势。

  马光远:如果罚款是一个产业链  那么最终承担者就是消费者

  司机非常弱势,在我们关注“乱罚款”三个字的时候,最关键的关注点是“乱”字。事实上罚款是可以的,但是乱罚款就等于是超过了法律规定的程序,规定的界限;法律很多没有规定的,按照自己的程序和方式来进行罚款。

  张鸿:申诉的成本太高

  《行政处罚法》的第一句就是为了规范行政处罚的设定和实施。它其实是约定罚款的,也就是约定这些行政机关的,但是现在有一个说法是,《行政处罚法》几乎变成了《行政罚款法》,很多人理直气壮的违反这个法规去罚款。比如,现在司机师傅在路上遇到了一个高于50块钱的罚款,这个50块钱是个什么坎呢?只有50块钱以下的适合简易程序,简易程序就是当场给你处罚。超过50块钱要一般程序,一般程序很复杂,有笔录,当事人都要签名,执法者还要听取当事人的陈述声辩,这些都要有记录档案的,如果拒绝听取当事人的陈述声辩,行政处罚决定就不能成立。但是这样一来,货运公司要承担的是什么成本呢?比如我允许你行政复议,行政复议7天,然后你去申诉,这个成本就太高了,因为货得压7天再去申请复议,又是当地地方政府的执法部门,所以即便受理了之后,能不能赢得这场官司未知,即便赢了官司,下一次车是不是还是得从这里走?都是问题,这个成本太高,所以还不如打个折,交钱走了就完了。

  马光远:违法的“乱罚款”就是一个变相的激励机制

  《行政处罚法》里的五十三条特别强调,你罚了钱以后,不能直接私分,也不能返还给人家,但是现在很多情况是,执法者为什么对罚款有这么高的积极性,能24个小时风雨无阻的去值班,最重要的是这个罚款有一定的比例返还,它有利益链条在里面。如果利益链条不切断,那么违法的“乱罚款”就是变相的一个激励机制。

  贾康:罚款信息的透明度很低 应该透明公开

  现在的行政罚款必须是按照收支两条线的原则,也就是罚款收入要直达国库,或者叫财政金库,然后这个钱怎么使用,按照预算规则。至于执行惩罚单位自己的办公经费、集体福利、个人工资、奖金、补贴等等所有都要另外走一条线,就是在预算里做合理安排。

北京市邮政局安排全部快递企业签署《安全承诺书》

2011年05月23日,星期一

作为贯彻落实《邮政行业安全监督管理办法》的一项重要内容,近日,北京市邮政管理局安排部署全市快递企业签署《北京市快递企业安全承诺书》。

《承诺书》具体内容包括:一是严格执行《中华人民共和国邮政法》、《邮政行业安全监督管理办法》等法律法规和有关部门关于禁止、限制寄递物品的规定,依法经营快递配送业务。二是按照“谁经营、谁负责”的原则,企业主要负责人作为安全生产第一责任人,对本企业安全生产工作负全面责任,企业内部配备专人落实有关安全生产工作,同时建立健全安全生产责任制,完善安全生产条件,层层落实安全生产责任。三是严格执行收寄验视制度,严把收寄关。四是加强快递安全生产的教育和培训,加大安全设备、设施和劳保用品投入,保障收寄物品和从业人员安全。五是完善企业突发事件应急预案和处置流程,建立企业应急队伍,有针对性地组织应急演练,保证能够及时妥善处置各类突发事件。六是积极配合邮政管理、公安等部门的安全监管工作,为有关部门的执法检查提供便利条件,发现利用寄递渠道从事违法犯罪活动的,立即报告相关部门,并做好调查工作。

国内近期将推出快递行业合同示范文本

2011年05月23日,星期一

    快件丢了坏了,怎么办?很多快递公司说:“我们赔你3倍运费。”这个说法在法律上站不站得住脚?
  2009年修订的《邮政法》第四十七条规定:在邮政普遍业务范围内,保价的给据邮件丢失或者全部损毁的,按照保价额赔偿;部分损毁或者内件短少的,按照保价额与邮件全部价值的比例对邮件的实际损失予以赔偿。未保价的给据邮件丢失、损毁或者内件短少的,按照实际损失赔偿,但最高赔偿额不超过所收取资费的3倍。
  很多快递公司将此作为处理消费纠纷的基本依据。市消保委认为,普通快递公司送快件不应该算“邮政普遍业务”。
  赔偿适用哪部法律
  浙江兴嘉律师事务所的王爱华律师认为,普通快递公司不满足“邮政普遍业务”界定所需要的基本条件。此外,“邮政普遍业务”运费实行的是政府定价,而普通快递公司是自主定价的。
  那么,发生快递业务纠纷应该适用什么法律呢?《邮政法》写明:“邮政普遍业务范围以外的邮件的损失赔偿,适用有关民事法律的规定。”《合同法》里对赔偿的规定是“损失多少赔多少”,对消费者来说更加合理。
  此前,江苏无锡、广西桂平等地的几起快件丢失、损毁诉讼,法庭均根据《合同法》的相关规定,支持消费者按实际损失索赔。但目前法律界对快递赔偿是否适用《合同法》仍存在争议。
  约定条款不能显失公平
  市消保委调查发现,快递单上都有快递公司所谓的“契约条款”,其中往往约定了“赔偿最高限额”。很多消费者在填写快递单时,并未注意这些密密麻麻的小字。
  《邮政法》规定,经营者有义务就保价条款履行充分告知义务,在经营场所或单据上“以足以引起消费者注意的方式”明示保价赔偿规定。
  市消保委认为,快递单实际上是一份格式合同,消费者要注意这份合同中关于保价的内容。如果对财物损失赔偿没有就具体数额和标准进行标示,经营者也就难辞其咎。而合同约定条款如果显失公平,自然不能作数,经营者不能单方面作于己有利的解释。
  举证难将推示范文本
  消费者对实际损失主张赔偿负有举证义务,但这往往成为维权难点。所以,市消保委提醒消费者,在快递单上注明实际交付的物品的名称、品种、规格、数量等,并保存好单据。
  市消保委建议,送达快件时,快递配送公司应先就包装是否完整请消费者进行签收,以防快件内短少物品,EMS邮政快递已经在这么做了。此外,市消保委也表示,近期将联合有关部门推出快递行业合同示范文本。

聚焦中国物流顽症:取消二级公路收费 政府与物流公司共赢

2011年05月23日,星期一

  晚上好,欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续聚焦物流顽症。从5月9日我们经济频道关于物流的系列节目开播以来,得到了社会各界的普遍关注。5月17日,交通运输部紧急印发了关于2011年治理公路“三乱”工作要点的通知,要求各地各部门严格纪律,严格执法;同一天,商务部新闻发言人姚坚也透露,针对零售行业存在的收取进场费等问题,商务部正在起草相关文件,对进场费进行进一步规范。不仅如此,我们还听到了多个地方取消公路收费的消息,我们先到深圳去看一下。

  在位于深圳松岗和东莞长安的收费站松安收费站,从今年3月30号开始深圳共取消了九家收费站, 松安收费站就是其中之一 ,目前这里交通状况是非常顺畅的 ,但是在收费站取消收费之前这里却是另一番景象。

  李师傅是位小货车司机,他每天都要往返于深圳和东莞之间的松安收费站,往返一趟要交十四元,李师傅告诉记者现在每天开车经过这里心情都舒畅了很多,但在以前只有愁眉苦脸的份了。他说:“没取消之前天天在那里堵车, 一堵要堵几公里吧, 过一个收费站大概要四五十分钟才能过得去,在长安那里最长的时间堵了有一个半小时。” 同样在这一带经常跑车的罗师傅也跟李师傅有着同样的感受。他说 :“经常堵车堵多久啊?差不多一个小时也有 半个小时也有 很难说 主要是那个大货柜堵车”

  深圳交通运输委员会的工作人员告诉记者,深圳市政府早在多年前已经看到收费站对物流企业运营成本的影响和存在的交通安全隐患,因此,一直在进行取消收费站的工作,相关部门预计,取消收费后,原收费道路的车辆通行辆将增加30%以上,通行速度将提高20%以上。

  工作人员告诉记者,在取消的九个收费站中,难度最大的就是梧桐山隧道收费站,因为这是个经营性收费站,最后经过八年的反复谈判,深圳市政府终于以2.5亿元完成了对该收费站的收购。深证市政府花大力气取消收费站就是为了尽可能降低市民的出行成本和物流企业的运营成本。深圳市交通运输委员会发展计划处科长李勇政说:“因为深圳作为全国最大的陆路口岸城市和港口城市 ,应该说地理位置非常的特殊, 那么对于深圳市的物流业的发展在全国以至整个世界经济当中都起着举足轻重的作用 ,取消这些收费站对于减少物流企业的经营成本 ,提高综合路网的交通运行效率,以及促进物流业的健康发展都具有非常重要的意义。”

  对于消费占取消后给物流企业带来的变化,深圳市海格捷顺运输有限公司的总经理徐帮虎感受最深,以前看着司机递上一堆堆的缴费单,他就头疼,因为高居不下的运营成本已经压得他们喘不过气来,徐帮虎告诉记者,过路过桥费这块已经占到运营成本的15%,现在,消费站取消之后,最直接的效果就是降低了运营成本。深圳市海格捷顺运输有限公司的总经理徐帮虎说:“我们物流行业在深圳市交委把收费站取消之后, 确实给我们带来了很多好处其中最大的好处就是我们的运营成本有了大量的节约 我拿个例子来讲吧 比如说松岗到长安的收费站叫松安收费站 我每月的车次大约有2400车次左右原先这个收费站时每个车次来回要收32块钱 ,现在取消之后 ,一个月可以带来六七万成本的节约 ,然后我们再算一下其他的收费站,整体来讲成本可以节约二十六七万。”

  徐帮虎告诉记者,目前公司拥有自有专业集装箱车辆及散货吨车518台,社会合作车辆近100台,每日车辆调度为600余车次,因此每天要交的过路过桥费都是比不小的数目,许多物流企业现在也面临着同样的问题,他们现在希望能多取消一些收费站。他说:“从我们物流企业来讲 现在物流确切的讲 比零八年金融危机的时期更难更艰难, 我们作为物流企业的一个成员,我们也向政府向社会呼吁 ,能够更多的取消收费站, 然后尽可能降低高速公路的收费标准 ,第三点能否考虑交强险适度的取消,第四个我想说的是尽可能的关心 关怀 关注 我们这些司机群体的成长和发展 ,引导他们帮助他们在这个行业良性的去成长。”

  贵州停止部分二级公路收费

  按照节目中那位货运公司负责人的说法,仅仅取消一个收费站,他们一个月节省下来的资金就高达26万元,如果算总账,这将是一个天文数字。深圳市历经8年,花费2.5亿元将收费公路成功回购,为企业和个人让利,最终也让整个社会受益。有人说深圳的做法不可持续,因为很多地方政府没有那么多的资金来做这件事。但是我们了解到,就在最近,经济并不发达的贵州也取消了一些公路的收费。他们是怎么做到的呢?

  记者在两所屯收费站看到,过往的车辆已经不再停车缴费,收费亭的玻璃上贴着“已停止收费请缓行”的提示。在收费站的院子里面,我们看到一些门上贴着崭新的封条,上面的日期是2011年5月15日。贵州高速公路开发总公司安顺营运管理中心副主任张晓宁说:“这个按照我们贵州省高速公路开发总公司营运管理中心的统一安排,是5月15日凌晨8点停止贵黄公路四个收费站的收费。”

  从这份收费文件上可以看出,两所屯收费站的收费标准是小型车每次收费8元,中型车是16元,大型车辆就是32元,那么收费站撤销之后,对当地车主会带来多大的收益呢?货车司机们都反映,撤销了收费站,他们的成本降低了三分之一。安顺市西秀区的吴登祥在贵黄公路旁边有一个便利超市,每天他都要从两所屯收费站经过多次,一方面他需要从贵阳进货,另外他还要给周围的客户送货,过车费成了他家一个很大的成本。吴登祥告诉记者,现在他每天可以节省七八十元过路费,那么一年下来就可以节省几万元,这些钱对于他们来说,就是一笔不小的收入。目前贵州省高速公路开发总公司管理的二级收费公路一共有7条,这次撤销收费站的二级公路有两条,一条是这条贵黄公路,还有一条是玉屏到铜仁的二级公路。贵州高速公路开发总公司安顺营运中心营运部主任陈悦告诉记者,目前剩下的5条二级收费公路上的42个收费站也会陆续撤销,目前撤销的方案已经上报到省交通厅。这些收费站撤销之后,就面临着大量的工作人员需要重新安置,目前安顺营运管理中心正在对撤销收费站的人员进行培训,之后将他们安排到高速公路的收费站上。

  杨喜山告诉记者,河南高速公路发展有限责任公司是在原来河南交通厅高速公路管理局的基础上改制而来的,洛阳分公司的前身就是河南高速公路管理局洛阳分局,2000年8月成立。现在公司的主要业务就是收费及养护,那98.8公里路段的收费及养护需要400多人么,这些人用在什么地方了呢?杨喜山说,6个收费站需要240到250人,两个路政大队60人,9个职能部门40到50人,超限检测、交通机电运维中心及其它辅助工种近50人,现在就是这400多人,人员还不够用。那么这400多人到底够不够用呢,用在一线的到底有多少呢?记者来到了洛阳分公司偃师收费站,这是洛阳分公司6个收费站中中等规模的一个站,负责偃师站双向四车道的收费及管理工作。公司现在正式员工40人中:收费员24人,运营监控中心5人,站长副站长3人,票管员2人,办公室2人,司机2人,其它人员2人。那么这40人管理运营这一个收费站,有没有减员增效的空间呢?河南高速公路发展有限责任公司洛阳分公司偃师收费站站长徐建州说:“咋说呢 ,工作强度大 ,减少难 。”

聚焦中国物流顽症:公路货车每年至少罚款三万元

2011年05月20日,星期五

欢迎收看经济半小时,我们继续聚焦物流顽症。今天国家统计局发布4月宏观经济运行数据,4月CPI同比增长5.3%,我们面临的通胀压力依然较大。昨天我们报道了一些货运司机面对高额的过路过桥费叫苦不迭,事实上,物流货运中的这些费用都在一点点推高物价。其实除了过路过桥费,上路行驶的司机们还要经常承受另外一笔巨额的费用。

作为河南省运输重镇,西峡县拥有将近5000辆大货车,那些大货车每天会把大量的煤炭从内蒙、陕西运到河南、湖北、湖南、江西等省份。在西峡县,记者遇到了几位刚刚被罚款的货车司机。一位司机们向记者展示了五大堆交通罚款单据,他说这是他六个月被罚款的单据,据司机们说,他们一天最少得被罚100元,多的时候两三百元,一个月下来罚款最少的是三五千,多的甚至达到七八千。

记者了解到,公路罚款中最多的是超载,但货车选择超载也是无奈,以从内蒙鄂尔多斯(21.17,0.00,0.00%)运煤到河南西峡县为例,每吨煤的运费是345元,如果按照规定装载30吨,跑一趟可得运费10350元,如果刨去1600元的过路费,5000元的油费,两名司机900元的工资,3天450元的饭费,200元的装卸费,还能剩下2200元,但是,汽车的折旧费、保养费、车险、轮胎消耗费加在一起不仅这2200剩不下,每年还要赔出不少,今年两会,全国人大代表黄细花在她的议案中提到:山西大同市的交管部门已经做过一次实验,用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载,从大同运往天津,一路上那辆车没有任何违规行为,但到达天津后,那辆车还是亏损了3200多元,因此,在权衡利弊之后,几乎所有的大货车都选择超载。今年四月,新疆展开了大规模的车辆超限、超载专项治理,来自新疆维吾尔自治区路政海事局的执法结果表明,90%的大货车都存在超载、超限现象,运输水泥、工业盐、矿石、煤的大货车都存在100%超载。

而合超载相伴相生的就是罚款。河南西峡司机告诉记者,大货车每天24小时能跑1000公里,一般会跨越两个省,五个县市,要被沿途的站卡罚款600元左右,以每车40吨计算,相当于每吨煤的运费提高了15元。

为了弄清西峡5000辆大货车每年究竟被罚多少钱,西峡县专门替大货车司机打官司的王金伍曾经走访了2000辆大货车主。据他了解的,一天最少被罚100元钱,1年就是按10个月,一个车就是被罚3万元。

 

这个数字让王金伍很吃惊。他更想弄明白的是,西峡的大货车每辆每年被罚3万元,这是一个特殊情况还是在全国具有普遍性,记者也对不同地区的物流公司负责人进行了采访。中国市场学会理事肖忠礼介绍,这个数字应该说不是一个夸张的数字,他接触的这方面驾驶员还是比较多。而国家行政学院教授竹立家分析,这个数字,他认为还是有可信度的,应该引起人们的高度重视。

聚焦中国物流顽症:路桥收费,最暴利的行业

2011年05月18日,星期三

    在过去一周的时间里,我们奔赴全国各地,针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。有观众反映部分二级公路的收费站没有取消,还在继续收费,这对于物流公司来说,跑高速和跑低速根本就没有太大的区别,成本始终还是降不下来,为了解实际情况,本栏目记者跟随物流公司的货车走了一趟,一起来看记者的报道。

    记者在经过107国道上的松安收费站时,发现这家收费站已经取消了收费,经过这家收费站后货车就进入了广州东莞地界,货车经广园快速到达第四个收费站广州仓头收费站,收费六十元,记者发现收费票据上写的是四十加二十,深感奇怪,陈师傅告诉记者这二十元收的进城费。随后货车上了西二环高速直接开往佛山,最后货车经过小塘收费站和金沙收费站到达佛山三水,费用共计267元。陈师傅高速记者,如果取消二级公路收费,往返一趟最少可以省下四百块钱。陈师傅觉得这种二级公路还继续收费很不合理。

    陈师傅给记者算了比帐,跑这趟货包来回商家总共给1800左右,如果跑高速的话过路过桥费往返将近六百元,费用已经去了三分之一,油费要800左右,再加上人工成本,这三大块就去了一千五百元,安全到家后,最后赚到手的也就三百元。以从深圳到佛山拉一车饮料为例,厂家给的价格是60元一吨,一台装载量为15吨的货车,拉一车货的费用是九百元,但是跑全程高速往返的话过路过桥费加上油费就要将近一千四百元。这就意味着他们必须超载八吨以上才能保本。陈师傅说:“ 一般超载100%或50%都有 不超载就找不了吃的。”

    潘先生是广州一家货运公司的负责人,它的车经常送货往返广深两地,他告诉记者,目前超载对于罚款是很严厉的,主要是在二级公路上罚款,超30%罚两千,超50%罚五千,超100%罚两万。对此潘先生很是苦恼:“像我们这个三桥的车跑高速 一般的高速25吨不算我们超载,但在低速交警查到算我们超载100%。”

    潘先生告诉记者,现在油费和人工成本都在上涨,货运公司的利润也是越来越少,为了生存,他们也不得不铤而走险,现在每年交的罚单加起来都是一笔不小的数目,纵然是这样,他们也只能继续超载。潘先生说:“我们自己有18台车 经常跑深圳,在东莞深圳这一带罚款大概每年超过十万块 ”

    最暴利行业:当数路桥收费

    最近 2010年上市公司年报,就全部发布完毕,数据显示,全国19家主营业务轻松胜过石油、券商和房地产行业,成为2010年“最暴利”行业。 在A股上市的19家路桥收费公司,平均净利率高达35.51%,高居榜首的五洲交通高达55.74%,同期万科净利率为14.36%,仅为其1/4。 广深高速“暴利神话”早已闻名全国,投资方仅仅用了16年就收入300亿元,相当于前期投资的两倍。目前,它每日约进账900万,还有近15年的收费年限。曾经因为高速公路超期限收费状告广深高速第一人赵绍华说:“广深高速公路利润是非常惊人的,2009年广深公司实现,主营业务收入33亿元,平均每日路费收入906万元,净利润20.3亿元。

    在广州,华南快速一期自12年前开通以来,因为“收费太贵”而一直备受质疑。短短的15.6公里就要交20元过路费,堪称天价。 广州市政协委员韩志鹏说:“我们中国的高速公路平均是0.6元/公里,如果是西方发达国家大概是0.4元/公里,而在我们华南快线是翻倍了1.2元/公里,这的确是有暴利之嫌。

    对于路桥收费荣膺“最暴利行业”称号的消息,广大车主除了愤慨,更多的是无奈。

    路政光罚款不开票 造曝光后被开除

    面对逃不掉的罚款、遥遥无期的收费年限,司机们怨声载道,但为了生存,很多时候都忍气吞声。大货车司机修车被罚600元,路政工作人员不开票就把钱收到了兜里,这样的事实让人愤怒的同时也引起了很多人深刻的反思。是什么原因造成了这样的结果呢?针对这些极端案例,我们的记者又进行了回访。4月22日,记者在鄂尔多斯坐上一辆开往河南西峡的大货车。中午12点多钟,大货车刚通过内蒙陕西交界的高速公路收费口就出了故障,停在紧靠收费口附近的休息区,下午1点左右,路政人员赶到,违规扣下了只有交警才有权扣留的行驶证,然后开始计时。司机询问执法人员,得到的答案是:“一个小时处罚300元。”司机表示要修几个小时,这本来就是设立的停车带,执法人员说:“得1000多元,就是这么个意思。那我不管。”

    司机怎么也搞不明白停在正常的休息地带为什么被罚款,他向相关部门电话咨询,但没人给他一个明确的解答。下午4点半,大货车还没有修好,路政人员再次赶来,要求罚款900元。路政人员说:“交600元也可以,不用开票那也可以,我知道您也辛苦,我们回去也得跟领导说。”

    5月15日,在节目播出4天之后,记者再次来到拍摄地包茂高速蒙陕收费站,整整一下午,一直都没有看见交警或路政执法人员。在对过路的货运司机的采访中,记者了解到,这些司机时常会被罚款,而具体是什么原因,他们自己也不知道。在采访中,许多司机也发出疑问,抛开罚款原因不谈,单从权限范围来说,交警罚款理所当然,路政人员是否具有罚款权限呢?根据《中华人民共和国公路法》,路政人员具有向有关单位和人员调查、询问、取证的权力,而这其中,并没有提及罚款一项,那么,为什么在前次节目之中,路政人员却从在休息区修车的货运司机手中收了钱呢?带着这个疑问,记者找到了该路政人员所属辖区内蒙古高路公司鄂尔多斯分公司,见到了分公司经理曹袆旻。他对此解释说: “ 这个不是罚款,是补偿费”

    曹袆旻说,根据《内蒙古自治区损坏占用公路路产赔偿标准》,对于损坏或占用高速公路路产资源的的车辆,将按照相关规定收取补偿费。而当时那辆大货车由于故障,停在了刚过收费站的紧急停车带上,属于占用公路,根据规定,紧急停车带可以免费停车半个小时,之后每过10分钟,就要加收50元的补偿费,这一规定,也是为了避免许多司机违规停车而造成高速路的拥堵。“每超过10分钟,加收50元” 曹袆旻说。

    在一份文件中,记者看到 :4月23日,在包茂高速蒙陕界路段,路政大队四中队路政员裴波、王鑫及协政员王峰在执行公务时,利用职务之便,向大货车司机非法索取钱财一事引起社会强烈反响,影响十分恶劣。事件发生后,内蒙古高路公司极为重视,立即组织公司违规违纪审查处理领导小组办公室调查核实后,认为路政人员裴波、王鑫及协政员王峰确实存在利用工作之便违规操作获取不正当利益的问题,严重影响了自治区及交通系统的行业形象,向车主私自索取钱财的3名违纪路政人员给予开除公职处分。

    记者在采访中也了解到,这种公路补偿费一般都产生于高速路上的突发事故,以包茂高速内蒙段的政执法大队三中队为例,3月共处理17起损坏路产事件,共收取补偿费381740元,4月共处理17起损坏路产案件,共收取补偿费502595元,按照规定都必须向当事司机提供正规的票据,而这笔费用中,70%用于修复路产,30%用于办案协作、举报奖励以及增添路政装备。但曹袆旻同时告诉记者,由于个人利益的驱使,许多路政人员不按公司规定而不开票乱收费的现象确实时有发生,自己曾经就处罚过多起乱收费事件,今后对于类似的现象,公司将更加严厉地查处,并接受广大群众监督。

    半小时观察:

    无论是林甸还是鄂尔多斯,在节目曝光之后当地政府和公司都紧急采取了措施,并向我们承诺这样的事情再也不会发生。面对当地迅速的整改,我们一方面赞赏他们的态度,另外一方面我们还希望,他们的这次整改真正能做到长效长治。

    应该认识到,这些乱象背后,是有着千丝万缕的利益链条。那么这些利益链条是如何形成的?为什么会有说不清道不明的灰色地带多年存在?这里面的深层次原因究竟是什么?我想这是在节目之外值得我们进一步反思的问题。如果不在体制上解决目前物流业面临的诸多问题,那么我们曝光了一个县,还会有其它县存在,曝光了一个高速公路公司,还会有其它公司存在。头痛医头、脚痛医脚只是一种权宜之计。我们需要的是解决一整盘棋的智慧和改革顶层设计。

公安部最新规定:醉后驾驶一律按刑事处分

2011年05月18日,星期三

5月1日起,备受公众关注的刑法修正案(八)和修改后的道路交通安全法正式施行。刑法修正案(八)增加了危险驾驶罪,将醉酒驾驶机动车和驾驶机动车追逐竞驶情节恶劣的行为规定为犯罪,并规定了相应的刑事处罚。修改后的道路交通安全法对饮酒后驾驶机动车、醉酒驾驶机动车等违法行为规定了更严厉的行政处罚。

公安部方面透露,在刑法修正案(八)和修改后的道路交通安全法施行后,公安部门对经核实属于醉酒驾驶机动车的一律刑事立案。根据公安部的统计,目前全国各地已有646件案件侦查终结并移送检察院审查起诉,占案件总数32%。

5月1日,刑法修正案(八)正式实施。十天之后,最高院副院长张军针对各地严查醉酒驾车行为的情况,又在全国法院刑事审判工作座谈会上表示,对醉酒驾驶者追究刑责应慎重,应与行政处罚注意衔接。

北京市法院系统在此时发布通知,据了解是为了让最高院在收到市高院上报的案件后,对其中依法应当追究刑事责任的案件,以指导案例的形式进行发布,方便各级法院参照适用。

不过,由于目前北京提起公诉的醉驾案例只有三起,且至昨日都已当庭宣判,因此北京市法院系统在发布该项通知后暂未接到案例。