2011年06月 存档

史上最臃肿的收费站

2011年06月29日,星期三

史上最臃肿收费站”的发现,没有任何技术难度,因为收费站的资料,明晃晃登在苍南县政府的网站上。就算官方的人都是不上网的,或者是上了网也善于假装看不到的,但很多问题官方无法回避——收费站“一年的效益一千万,工资却要三四百万”,管钱的机构绕不过这个问题;收费站“有个点撤了6年,人却动不了”,管人的机构不能说自己不清楚;收费站员工有没有领导的亲属,站长说“一个没有我不敢保证……”,管纪律查歪风的机构总应该“关心”一下吧;收费站“每位员工的年收入在三万左右,都是政府拨款”,对这一点,可以提出质疑、需要加以监督、必须予以纠正的机构和人员,那就太多了……可是,我遗憾地看到,“史上最臃肿收费站”的最终“发现权”,居然还是归功于网民。

 

网友的监督固然也是监督,但外部监督不能也不应该取代正常的内部监督。简单来说,在内部监督滞后乃至缺位的时候,外部监督尽管也能起到提醒、纠偏的作用,但发现问题会更晚,解决问题会更难,损失会更重,代价会更大。但现在的问题恰恰在于,外部监督总是显得发现问题更早一些,总是在促使问题解决时表现得更为有力一些,而造成这一局面的关键,与其说是外部监督的“发达”,倒不如说是内部监督实在不争气,乃至外部监督想不先拔头筹都难,“网络反腐热”就是这一状况的最好说明。

由此就不难看出,是什么凸显了网友们的敏锐、敢言?那就是内部监督的流于形式、装聋作哑。收费站都“臃肿”倒“史上之最”的地步了,连这都“看不见”的监管简直可以称为“最弱监管”,那么负责监管的机构和人员有什么责任没有?如果内部监督就是这样来“打酱油”的,那么外部监督“被迫出头”加以关注的,就不仅仅是收费站了,当然还得加上那些本应对收费站加以监督的机构和人员。

国内世界最贵的收费公路 成为还贷敛财的工具

2011年06月27日,星期一

收费公路,乱象之后亟待回归公益

近期三件事再次把公路收费问题抛向公众的视野和舆论的风口浪尖。

一是《人民日报》刊发7篇来信,并配编后《不合理公路收费吞噬民众利益》,集中反映我国公路收费站点多、收费高、收费乱的问题;二是河南农民时建锋被控偷逃368万过路费被判无期徒刑,随后又启动再审程序,尽管这个“天价过路费案”未有最终结论,但公路高收费现象被关注程度却超出事件本身;三是在今年的“两会”上,一些代表委员仍然与公路收费问题“较劲”。全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业就建议对全国收费公路彻底整顿,逐步取消普通公路收费,降低高速公路的收费标准。

这些年我国公路建设发展迅猛,尤其是高等级公路四通八达,全国公路网总里程达398.4万公里,仅从2006至2010年间,5年内新增63.9万公里;高速公路达7.4万公里,新增3.3万公里。

但这同时,全世界已建成14万公里收费公路,10万公里在中国。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。世界银行发布的一份最新研究报告披露,中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一,高速公路成为“高价公路”。

公路的收费乱象一直引发社会关注,民众将“乱收费、乱罚款、乱设站卡”统称公路“三乱”。公路何时不设“拦路虎”?作为公共产品的公路何时回归它应有的公益属性?

“收费还贷”演变成与民争利的工具

我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题,国家加大这个领域的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点,虽然改革开放之后公共财政大幅增加,但对于动辄几十亿元的公路建设投资,政府显得力不从心。

基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因,国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策,执行20余年,多渠道融资的收费公路,确实从根本上改善了我国的交通条件。

“在中国,称高速公路为‘印钞机’并不为过。每一条高速公路的诞生意味着终身将成为造钱的机器,在幅员辽阔的中国国土上,如果哪一条高速没有收费站,几乎可以认定是天方夜谭。”北京大学法学院教授、博士生导师刘凯湘告知本刊记者。

“照理说,高速公路收费,原因就是借贷修路,收费还贷。但这并不能站住脚,因为很多高速公路早已收回投资成本,却仍在收费。有的还将‘政府还贷公路’转为‘经营性公路’,或是变身上市公司等种种花样,不断拉长收费的期限,其本质就是官商勾结,攫取全民的资源。”

首都机场高速事实上已成为这方面的“经典”。1993年建成的首都机场高速,总投资11.65亿元,其中贷款7.65亿元。到2005年,收费总计32亿元,至今估计已不少于60亿元,而且将一直收到2022年。

另外,上海的沪嘉高速,1988年建成,投资2.3亿元,1995年时,经营该公路7年的公司资产总值就达到18.5亿元,但收费期将至2022年。别以为高速公路收费上缴了国家财政,实际多数进了经营商、地方政府的腰包。

高速公路的收费理由很简单,但解决问题的过程却很“复杂”。“贷款修路、收费还贷”的原则只适用于收费的开始,不适用于收费的结束。在公路收费问题反复受到“永远还不清贷款”的诘问中,我国公路投融资体制改革也再次面临一个新的瓶颈。

“经营者”的特殊性和垄断收入

高速公路的原罪是垄断封闭体制下的结果。一条高速公路在还清贷款后还将承担“统贷统还、滚动发展”的“历史重任”。但没人告诉公众高速公路正常的运营、养护需求的成本是多少,也没有人告诉公众一条高速公路收费期限和还清贷款的时间表,高速公路收费就是一列不断加速的没有终点的火车。

为什么高速公路收费问题难治?如果换个角度看,就能有更多理解——目前地方政府既是公路的审批者,又是监管者,有时候还是建设者,既然是“左手”管“右手”,这就当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团谋利的工具。

很多省的高速公路收费公司属企业性质,按照企业的模式进行运作,把收费作为重点。再则高速公路的收费制定主要由交通部门掌握,既当运动员,又当裁判员,此种收费标准怎能令人信服呢?

超期服役的收费站依然能够遍布各大高速公路,其中原因,刘凯湘还认为:“除了巨大的利益因素之外,还与高速公路经营者的特殊性有关。尽管它是一个所谓的盈利性法人,可带一种垄断性地位。”

刘凯湘解释说,如果说在上世纪80年代到90年代,我国政府只有通过市场化融资,才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话,那么进入21世纪,我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后,我国公路建设仍然采取这种方式,所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足,而是变成了个别部门借此获取垄断收入的机会,并且是政策垄断。

作为为公众提供出行便利的高速公路,不可避免的具有公益性,一些地方政府和高速公路管理部门和企业却长时间置若罔闻,暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。

收费公路何时转身公共物品

公路是公益性基础设施,其最基本的属性应该还是公益性,公路首先是而且也必须是公共产品。但在不少地方政府眼中,非收费公路俨然像块鸡肋,总忍不住对建设收费公路趋之若鹜,同时间接逃避着政府本应承担的公共职责。

吴朝华服务于北京恒德律师事务所,几年前他是头一个因收费问题将京石高速告上法庭的律师。当他接受本刊记者的采访时,依旧观点鲜明:“公路收费主要用于还贷和有偿集资款,但是有些地方钻了法律法规的空子,这里面要考虑到收费的标准和时间。国家的财政资金有限,公路建设的市场化融资无可厚非。但即使是进行市场融资,由企业经营,也不能改变其公益的性质,不能改变其促进、改善公共交通的目的。”

中国高速公路建设的资金来源与世界其他国家最大的不同是——基本靠贷款修路,一条公路收费还贷就变得“天经地义”了。

从制度设计而言,破解这个困局的关键在于通过合理的政策设计,当然,要一下取消收费公路和贷款修路的模式肯定不现实,中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来,逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖。

与国内的靠贷款修路不一样,美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。1956年,美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路的发展框架。根据这一法案,州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。美国政府当时认为,对于公路的使用,如果采取收费的办法,在公路上设卡收费成本高,还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法,谁开的里程多,使用道路多,谁交的税就多。

从现行的趋势看,高速公路最终成为公共物品,这既是国际经验,也是其性质和功能决定的。因此,政府交通运输主管部门要制订相应的方案,告诉老百姓中国高速公路成为公共物品的时间表。即便在收费期间,其标准也应受到规制,并根据收费期限,不断降低收费标准,同时,要尽最大可能提高收费的效率。

要想从此过 留下“买路钱”

2011年06月24日,星期五

多年以来,官方一直强调收费公路政策对中国交通运输体系发展的积极作用。交通部副部长翁孟勇近日回应河南禹州368万天价过路费事件时称,“没有收费公路的政策,就没有中国交通的现状”。

2008年国家审计署的报告显示,截至2005年底,中国收费公路里程已达18万公里,相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省(市)中,收费站点就达4328个,平均每个省(市)240个,累计征收通行费5100亿元。

遍布全国的设卡收费公路,已经成为影响中国经济协调的“拦路虎”。

从公路建设意义上来看,交通部的表态无疑属实。1978年,全国公路通车里程仅89万公里,而到2010年年底,中国公路网总里程达到398.4万公里,近五年新增63.9万公里;1988年之前,中国还没有高速公路。而到2010年底,中国建成的高速公路已达7.4万公里左右,仅次于美国;数据显示,美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网,而中国只用了一半的时间。

促成这个奇迹般的飞跃的,正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时,其后遗症与异化的危险也日益明显:收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段,而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本;交通领域的贪腐现象层出不穷,投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。

“收费”的奥妙

1981年,香港商人霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥建成通车并投入使用,并建起全国首个路桥收费站。这正是收费公路的开端。

上世纪80年代,公路基础设施建设滞后,建设资金不足的问题成为制约全国经济发展的瓶颈。广东省公路局柳和平局长回忆称,广东因此率先提出了“贷款修路,收费还贷”的设想,首开“以桥养路、以路养路”的先河。

广东的改革实践引起了“蝴蝶效应”,1984年国务院第54次常务会议正式决定实行“贷款修路,收费还贷”,允许通过集资或银行贷款修建收费公路,并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收取过路过桥费,用于偿还贷款。

1987年国务院颁布《公路管理条例》,1988年,交通部、财政部、国家物价局根据《公路管理条例》,联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》,中国的收费公路制度自此确立。

2004年11月开始施行的《收费公路管理条例》对“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限的限定有严格区别。对于前者条例规定收费期限最长不得超过15年,在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。而对于后者,按照收回投资并有合理回报的原则,最长不得超过25年,中西部地区可放宽至30年。

北京市路政局曾于2004年答复社会质询称,京石公路还清贷款本息的时间是2026年,还有8亿贷款没还清。然而根据北京市审计局2005年出示的一份报告显示,总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息,到2004年底已盈余近6亿元。

在建成后二十多年中,京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手,由此导致京石高速性质和收费期限的改变——目前的经营权在北京市首都公路发展有限责任公司手中,重新计算后的经营期限已延续到2029年年底。

北京市人大代表、首都经济贸易大学财税学院院长赵仑的视野更广泛些。2007年,他调查发现:北京市9条收费公路皆为经营性公路,分别由3家公司经营管理,除一条收费期为25年外,其余均为30年。而它们中的绝大多数都借助政府“转让公路收费权”的手段,实现了由“政府还贷路”到“经营性公路”的转变,得以继续收费。

2007年6月底,首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷接受媒体采访时解释,首都机场高速公路是经营性高速公路,“它就是收上100年费也行”。

2008年2月,国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理,但不违法违规”。据审计署报告,该高速公路总投资11.65亿元,其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元,预计其剩余收费期内还将收费90亿元。

中国人承担着全球最高的交通物流成本,远超美、日等发达国家。

全球最高的物流成本

2008年10月,一张题为《山西某部收费站组成天罗地网》的图片在网上热传,图上密密麻麻地标注着山西省几个市县的收费站。有媒体记者调查发现,普通公路收费站接近200个,政府还贷性二级公路收费站157个。

“中国高速公路通行费和国际比偏高。”世界银行在2007年的一份报告中认定。受高通行费的影响,中国成为了全球物流成本最高的国家之一。据统计,在中国,全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右,而发达国家则是10%左右。与我国几乎全部收费的7.4万公里高速公路不同,2003年美国高速公路总里程为9万多公里,其中收费里程仅为7800多公里,约占8.8%。

审计署2008年的报告显示,在被审计的18个省份8.68万公里的收费公路上,不仅有违规设置的收费站158个,通过违规设置收费站、提高收费标准多征收通行费231亿多元,并且有12个省份的35条公路收费期过长,收费高出投资成本数倍乃至10倍以上,成为名副其实的“高价公路”。

收费畸高困扰着有三千多万从业者的公路运输业,他们要么合法缴纳各种路费而亏损倒闭,要么采取各种违法手段超载降低成本。以云南省为例,2008年全部收费公路一年大约收入23.2亿元通行费,而偷逃近1亿元。为了严打偷逃过路费的行为,云南在全国率先将其纳入刑事犯罪的打击范围:偷逃通行费数额2000元以上的,按诈骗罪追究刑事责任,最高可被判处3年有期徒刑。

巨大盈利诱惑也催生了地方政府在收费公路项目上的大干快上潮。依赖银行贷款建设大量收费公路,却超出地方政府自身财力和资源承受能力,社会运营成本和偿债风险由此大幅上升。如浙江省公路建设的银行贷款高达1400多亿元,占85%以上。黑龙江等5省260多条公路项目拖欠工程款87亿元,拖欠时间有的已达六七年。

从媒体报道来看,收费公路和其主管机构的管理人员,也是“出事”最多的行业之一。近年来,“修建一条收费公路,倒下一片干部”,“道路通车,厅长落马”之类现象频现:1997年以来,河南交通厅五任厅长四人落马;上海“公路大王”张荣坤引发社保大案,涉案金额数百亿,以原市委书记陈良宇为首的一批官员受到查处。

公路何时不再是“私路”

“‘贷款修路,收费还贷’的政策制定于30年前的改革开放之初,系政府财政力量不足之时的过渡之举。”北京交通大学交通运输学院教授贾元华对南方周末记者称,“公路建设的投融资体制改革与社会经济体制及运行模式的改革未能同步进行,已显露出一些不相适应的地方。”

今日的政府财政收入与30年前已不可同日而语——2010年中国政府的财政收入或将超过八万亿元,紧随美国之后成为全球第二大财政收入经济体。但收费公路的政策虽经几次调整,仍基本保持不变,政府依旧习惯于通过市场化融资的手段建设公路,其中的原因在哪里?“在现今的珠三角、长三角等经济发达地区,政府已有充足财力投入道路交通等基础设施建设,但多数地区仍采用将公路收费权质押贷款的方式筹措资金修路,甚至存在一些通过招商引资建设的投资经营型收费公路项目。”贾元华指出,“因为这样不仅能还本付息,还有盈余,又何必花自己的钱呢?”

除了地方政府追求自身利益最大化以外,收费公路政策背后还存在利益博弈和资源配置上的考虑。北京大学法学院教授王锡锌在接受本报记者采访时表示,“公路是一种正外部性十分明显的公共物品,不独本地车辆,外地车辆也可以畅通无阻。如果取消公路收费,用本地的钱修路,让外地车免费通行,地方政府就会明显缺乏动力,这在有利益冲突的区域间特别明显。”

2020年前,中国还将建设大量高等级公路。而国家交通主管部门也反复对外宣称,收费公路政策仍是今后相当长时期内,筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。但即便如此,交通部门也承认,“贷款修路,收费还贷”政策是多渠道发展公路交通的投融资手段,而非公路建设的目的。“归根结底,公路是一种公共服务资源,应还原其公共物品的本来属性。”贾元华说。

王锡锌教授认为,公路法、《收费公路管理条例》等法律法规中对公路如何建、收费站如何设都做了明确的限制,只要做到信息公开,让民众的知情权、表达权、监督权得到充分而有效的保障,使其获悉公路的选址理由和修建成本,确保收取的费用仅用于还贷而不得挪作他用,并遵循法规对收费有效期的限制,“许多收费站就会不复存在,就可以在很大程度上消除滥收费、乱收费的情况。”

违规收费公路全面取消不现实

2011年06月24日,星期五

昨天,交通部宣布今年9月上旬将对全国公路违规收费自查摸底情况进行通报,并要求在明年5月底之前完成清理整改。

交通运输部公路局局长李华表示,经国务院同意,在专项清理期间,各地将严格控制新增收费公路,从严审批新的一级及以下普通公路收费项目。同时,收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产的审批将暂停。另外,一级及以下普通公路改扩建,不得延长收费期限,禁止新增经营性普通公路,国家确定的西部地区省份要按照逐步有序的原则,加快推进取消本辖区内政府还贷二级公路收费的进度。

本月20日启动的收费公路专项清理,对违法设置或到期仍然违规收费的收费公路项目及收费站点,要求立即停止收费并撤销站点,对有违规行为的收费公路及收费站点,要立即纠正并停止违规行为。不过,本次清理并不意味着收费公路政策在中国面临终结。

“今后,中国收费公路将仅限于高速公路和新疆等地区的一级公路,因为西部地区建设高速公路浪费资源,没有必要。但公路全面取消收费并不现实,政府部门很难有足够的资金投入确保现有庞大公路体系的维修养护。”李华认为。

国际四大快递公司在华投资发展困难

2011年06月22日,星期三

资料显示,2009年中外运敦豪DHL开始与上海全毅快递公司达成收购意向,控股全毅快递,使其成为中外运敦豪旗下子公司全一快递。今年6月,中外运敦豪拟将3亿元收购的全一快递,以1亿元的价格转让给深圳市友和道通实业有限公司。据媒体报道,目前该交易已经基本完成。而在2010年末,联合包裹公司UPS却正在积极推进其中国国内的快递业务进程,向国家邮政局提交申请相关牌照。

无独有偶,在2007年5月联邦快递在中国推出中国国内业务的前两个月,TNT快递却开始收缩其中国国内业务。时任TNT快递大中国区董事总经理的迈克·德瑞克表示,该公司的中国国内快递合作发展商将不再扩张,并且已经终止了部分地区的合作项目。其实当时的TNT快递已经完了对黑龙江华宇集团的收购,其服务重点已经转移到公路运输上。

无论是坚持直营的联邦快递,还是有成功合资经验的中外运敦豪,似乎都没有办法在中国国内业务这条路上走得一帆风顺。2009年出台的《邮政法》明确规定,外商不得投资经营信件的国内快递业务,这里指的外商包括了外资和合资企业。而《邮政法》中所指的信件则涵盖了各类文件、通知等。如此一来,任何与“洋”快递有关的企业,都不能涉及公司文件、票据等业务。于是,高端市场就这么流失了一部分。

外资企业由于管理更为规范、流程更多,使用汽车作为终端快递配送工具,使其运营成本大大高于国内民营快递企业。在高端市场之路不顺,价格竞争不赢国内民营快递的时候,国际四大快递的中国国内业务之旅,确实步履艰难。

虽然外资快递企业在中国国内业务的道路上步履蹒跚,但四大快递似乎在表示着选择远方后只顾风雨兼程的决心。联邦快递、中外运敦豪、联合包裹公司UPS以及TNT快递纷纷在上海、广州等城市投入大量资金,建设大型转运中心。据业内人士分析,与国内民营快递企业“面对问题,解决问题”的做法不同,国际四大快递公司持续不断地在华投资,表明其看重中国市场,眼光更长远。

中国快递咨询网首席顾问徐勇表示,国际快递公司要解决在华发展困难的问题,还需要加强本土化建设。包括使用更多的中国人进行管理,在服务上更接近中国市场,要根据中国的地理特点设计合理的快递运输路线等。

政府鼓励兼并重组 共建年收入超百亿的快递企业

2011年06月20日,星期一

          鼓励多种兼并方式

          国家邮政局希望国内优势企业能够“走出去”,兼并重组周边、新兴市场、欧美等国家的快递企业,并鼓励航空、铁路、公路、电子商务等快递关联产业与其兼并重组。  

  另外,鼓励快递企业通过兼并重组,扩大企业规模。包括大型快递企业兼并中小型企业,以及中小型企业互相兼并重组。对于不同所有制快递企业,支持国有快递企业互相整合资源,实现优势互补。同时鼓励国有快递企业兼并重组民营快递企业,也希望民营快递企业通过参股、资产收购等多种形式,参与国有快递企业的改制重组。

  改变“小弱散乱”现状

  国家邮政局最新公布的《邮政行业运行情况》显示, 5月快递业务量完成2.9亿件,同比增长56%。但是在快递行业飞速发展、快件量日益剧增的情况下,“快件爆仓”、“暴力分拣”、“山寨快递”等问题暴露出我国快递业的许多问题。包括快递企业规模小、实力弱、经营分散,产业集中度低,快递配送和管理能力滞后,服务水平不高等。国内某知名快递企业高管曾向记者表示,国内快递企业的发展远滞后于行业的发展。因此,推进企业兼并重组,建立一批规模较大的快递企业成为当务之急。

  中小企业将唱主角

  据了解,目前我国已有个别民营快递企业的年收入达到百亿,但是距国家邮政局 “一批年收入百亿快递企业” 的目标还有一定距离。资料显示,2010年顺丰速运的年收入已逾百亿,申通快递凭借80亿元的年收入位于榜单第二,圆通速递位列第三,年收入达到60亿元。据业内人士分析,在未来五年内,即使申通快递与圆通速递不通过兼并重组,要进入年收入百亿的行列也并不困难。

快递行业“四大诟病”“霸王条款”难以服从

2011年06月13日,星期一

        据省消协跟踪调查,随着网络购物、电视购物等新业态与新消费形式迅猛发展,快递行业出现诸多亟需规范的问题,其中“先签字后验货”、快件送达时间不定、损失求偿难、赔偿数额太少等四大缺陷饱受消费者诟病。据消协副秘书长周海亮介绍:“一个是快递服务企业消费者满意度不高,第二个问题是快递服务行业的基础服务有待加强,第三个问题是快件延误、丢失、损毁的情况时有发生,第四个问题是网络购物、电视购物的快递服务成为投诉的热点,第五个问题是快递服务四大短板制约了健康发展,比如有的消费者对快递服务企业的先缴费后验货意见较大,有的消费者反映快件不快,有的消费者反映快件丢失赔偿难,有的消费者反映快件损坏赔偿数额较少。”

  诟病一:“送达不及时”亟需解决

  与其他行业一样,快递企业应当公示其服务种类、营业时间、资费标准、快件查询及损失赔偿办法等,但部分快递服务企业的公示制度不规范,服务标准有待提高。调查显示,25.66% 的消费者反映快递服务企业不明码标价;23.44% 的消费者认为快递服务企业标价不统一;19.48% 的消费者反映快递服务企业不开据发票;41.51% 的消费者反映快递配送人员不能明确告知快件邮递时限;25.05% 的消费者反映快递服务企业不提供包装服务;37.74% 的消费者反映快递服务企业收费不合理。尤为突出的是,50.19% 的消费者认为快递业最迫切解决的问题是“送达不及时”。

  诟病二:“先签字后验货”已成行规

  快件抵达,收件人被要求“先签字后验货”,已成快递行业潜规则。按照这一逻辑,消费者不签字,就不能打开包装验货,但当消费者签字后发现快递物品受损或被掉包,往往会因为“已经签字确认”,导致自己的诉权被剥夺。调查发现,48.11% 的消费者受困于这一潜规则,并对此深恶痛绝。

  消协提醒:收到快递物品后,要当场检验和清查物品,切莫随意签收,以免发生消费纠纷时,责任分辨不清。

  省消协认为,“先签字后验货”是部分快递公司利用优势地位,片面限制消费者权利,使得消费者的合法权益无法得到有效保障,是显失公平的“霸王条款”。按照“消保法”规定,消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利,“ 先签字后验货” 的行规,侵犯了消费者的知情权和公平交易权,当立即予以纠正。

  诟病三:贵重物品投递不保价损失难偿

  贵重物品丢失,快递公司或拒绝赔偿,或给予与实际损失额相差甚远的象征性补偿,此举让 35.47%的消费者感受到求偿难;而25.56%的消费者则抱怨赔偿数额过低。“关键原因是消费者没有保价投递。”省消协负责人认为,大件物品快递要保价,是对消费者邮递商品不慎丢失后挽回经济损失的有效保护措施,但在实际办理快递业务时,部分快递服务企业不提醒消费者进行保价,一旦发生快件损坏或丢失现象,快递服务企业通常以“消费者没有保价”为由推卸自身责任,免除自身义务,致使消费者权益得不到应有的保护。

  消协提醒:价值较昂贵的物品,消费者要选择保价投递,切勿贪图方便、便宜而忽视保价。

  按照“邮政法”规定,保价的给据邮件丢失或全部损毁的,要按保价额赔偿;部分损毁或内件短少的,按保价额与邮件全部价值的比例对损失部分给予赔偿。未保价的,按实际损失赔偿,但最高赔偿额不超过所收资费的 3倍;挂号信件丢失、损毁的,按照所收取资费的 3倍赔偿。

        消协提醒:在选择快递公司时,要留意查看其有无营业执照和相关资质证件。对上门服务的经营者要特别慎重,防止物品被误递、骗递。如经营者无合法手续,请不要将货物交给该单位快递。

         消协已经建议相关部门严把市场准入关,加大对快递服务企业及市场的监督管理力度,取缔不具备经营资质的经营者,同时,希望消费者增强自我保护意识。

国务院会议:减轻物流业税务负担 促进物流行业健康发展

2011年06月9日,星期四

  主持人:对于这次提出的配套措施,业内都有什么评价?

  编辑:据调查,中国物流总费用占GDP比重18%,已成为当前推高物价的重要推手。高额的过桥过路费、交通路政的乱罚款、昂贵的仓储管理费用、重复征税等种种物流业的成本负担共同推高了物价成本。这次提出的配套措施恰好对应这两个突出的问题,一定能促进物流业的积极发展,但是未来困扰物流业的高成本顽疾能否因此彻底解决,还有待观察。有评论说,很多措施仍然有待于进一步细化才能更好的发挥作用,促进物流业积极发展。

  例如运一趟货,不罚款几乎成为不可能。而罚款的原因多是车辆超载超限。这个“限”指的是长途运输车的标准。以车辆运输车为例。国外对于车辆运输车的车长标准一般都限定在20米以上,欧洲一些国家是25米以上,但是中国的车辆运输车长标准是16.5米。此外,中国的车要么是半挂车,要么是全挂车,而国外的专业运输车一般都是使用中置轴车型,车身可以更长。在中国,全挂车不能上高速公路行驶,这个几十年的惯例没有打破。中国运输车的标准现状显然不能满足运输需求。

  主持人:自2009年国务院通过《规划》以来,很多物流企业一直呼吁应该在税收等方面作出一些政策调整。这次会议出台的政策是否符合大家的预期?

  编辑:减轻物流企业税收负担,这无疑是配套措施中最大亮点。这次减税基本在市场人士预期的范围内,也是物流业最为看重的。中远物流相关高层就表示,在物流规划细则征求意见过程中,最为集中的问题就是税收问题,企业普遍希望将税基进行调整。现代综合物流业务包括了仓储和运输业务,但现在的情形却是:仓储业营业税是5%,运输业却是3%,企业期待能够将仓储业和运输业的税率持平。

  主持人:这次会议主要提出的配套推进措施具体有哪些?

  编辑:这次会议提出要切实减轻物流公司税收负担;加大对物流业的土地政策支持力度。通过降低过路过桥收费,大力推行不停车收费系统等方式促进物流车辆便利通行;并放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件;推进物流技术创新和应用。各级政府还需加大对物流基础设施的投资扶持,引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持;并促进农产品物流业发展等等八项配套推进措施。

电子商务时代:快递仅是物流需求的一角

2011年06月7日,星期二

  物流从 B转向 C

  中国的现代物流产业大约是在上世纪90年代末期开始起步的,在新世纪刚刚来临的时候,“宝供物流”的故事在物流行业几乎人人皆知,讲述的就是一个民营物流企业如何通过为宝洁这样的制造企业提供全过程的物流公司服务而获得成功。如今,故事的主角宝供的老板已经是一个亿万富翁的全国人大代表,全国物流行业组织期待解决的法规问题都要通过他来形成提案。在过去的10多年中,有很多类似宝供的物流企业以相似的方式发展起来。可以说,过去10多年来,制造业是造就今天物流产业的主要驱动力。

  然而到2010年,另外一家公司成为了中国第一个跑过百亿元规模的民营物流企业,它就是顺丰。实际上,顺丰去年1年的增长额就超过了宝供10多年积累的总规模。而这增长基本上来自于曾鸣所说的“To C”。它不仅仅催生了顺丰,还造就了总规模已超千亿元的物流企业群。

  然而,为什么从To B 到To C,换了一个更强劲的发动机,物流反而“踩了一脚急刹车”?

  因为从To B 到To C,不仅仅是简单的需求转移,而是数十倍、乃至上百倍的需求放大。举个容易理解的例子:一个典型的便利店,每天至少有1000人次购买。支持这一天的店面销售,仅仅需要每天晚上配送中心往这个店里进行一次配送就足够了。然而,如果有1%的消费需求转移到网购,就需要10次到户的配送。一次到店的货车配送费用大约是50元,一次到户的配送费用大约是5元,10次也刚刚好是50元。这也就是说,对于物流产业来说,电子商务占社会零售的份额每提高1%,配送服务收入机会就会提高100%。实际情况会比这个复杂些,所以我以淘宝订单数据做测算,得出从To B到To C 物流需求的放大乘数大约是70倍。

  “平台型”和“产品型”

  那么,电子商务都需要什么样的物流公司呢?

  以顺丰、EMS为首的快递服务当然首当其冲。但是电子商务所需要的物流服务,远远不止于快递,因为我们不仅仅要在网上买书和衬衫,那只是网购故事的开始,我们还要上网买鲜花、大闸蟹、双人床、冰箱、空调乃至进口轿车。这些都不是快递能够提供的服务,而需要冷链物流、零担快运(是指托运一批次货物数量较少时,装不足或者占用一节货车车皮或一辆运输汽车进行运输在经济上不合算,而由运输部门安排和其他托运货物拼装后进行运输)、大件快递、特种运输等等各种各样的物流专业服务。事实上,快递仅仅能适合一小部分产品的配送需求。

  从卖家的角度,他不仅仅需要有人配送,还需要有人把订单处理、仓库分拣、标签、长途运输与全国各地的末端配送有机地连接在一起,才能快速准确地实现消费者的需求。这通常也不是快递公司提供的服务,因为快递的魅力就在于通过标准的节拍达到隔夜配送的效率,难以为每个企业定制个性化的服务。

  我们可以把前一种服务看作是各种各样的“物流产品”,把后一种服务看作是集成各种特色产品的“物流平台”。为电子商务服务的物流公司,可以简单地分为“平台型”和“产品型”。

  “产品型”的物流公司必须有某个地区、某一类产品的独特能力,例如各地大大小小的“落地配送”公司,他们的独特能力就是搞定某一个城市的到户配送。事实上,即便大如顺丰这样的快递公司,也是一个典型的“产品型”公司,“隔夜配送”就是它的标准产品。

  “平台型”的物流公司必须有面向电子商务卖家提供全方位、全过程整合服务的能力,使得卖家无需关心物流细节,从而将全部精力投入营销而不是履约。

  谁是朋友,谁是敌人

  一个物流企业把自己定义为“产品”或者“平台”,有什么意义?因为这将让企业明确自己的核心能力,明确谁是自己的朋友、谁是自己的敌人。

  而最近“江湖”上发生的一件事可能迫使每个有野心的物流企业家明确站队,那就是阿里巴巴集团高调宣布自己的物流战略,他们只做三件事:做“物流宝” 用信息把各种物流环节衔接起来;做仓储基地集中整合每个地区的转运及产品处理;做投资帮助物流企业的发展。这三件事加在一起恰好是一个完整的物流平台。平台型物流公司恰恰需要三个核心:信息是神经,仓库是心脏,服务伙伴体系是四肢,不多不少。

  并不是所有的人都那么轻松,以加盟为主的“四通一达”就必定很纠结,因为马云是在逼着他们站队,站在阿里这一队,意味着必须踏踏实实做“产品型” 公司,尽快变加盟为直营。想做“平台型”物流服务,靠着阿里就完全不靠谱,因为加盟商迟早会跳过自己直接接入“物流宝”,必须加紧发展信息平台和仓储枢纽,早日具备一站到位的平台能力,为其他独立电商客户提供全面服务。

  而那些为制造业提供服务的物流企业,从一开始就有“平台型”物流企业的基因,阿里的昭示是来自对面的冲锋号角。我在会场见到的一个朋友,是国内数一数二的第三方物流企业老板,当时他对我说,回去就要动员全体员工做全国营销,目标是全国各大中型电子商务公司!

  业务、营销、运作的互联网化

  什么是一个物流公司的互联网化?

  首先是业务范围的互联网化。2010年底,我做过一次抽样统计,90%以上的物流企业尚未踏入电子商务服务领域,而剩下的10%则在自己的客户开辟电子商务业务的时候,不惜代价提供相关服务,以便迅速掌握新的需求特征。这10%的企业现在不一定是最大的,但是显然是最终胜出的那一批。

  其次是营销的互联网化。网购的业务特征使得互联网将成为产品型物流服务公司为首要的渠道,也就是说,公司的迅猛增长将不再主要依赖物流公司的直销人员队伍,而是依赖大大小小的“平台型公司”输送的电子订单。

  最后是运作及服务的互联网化。传统的物流业务只需要一个以关键流程为驱动的业务系统,而电子商务则需要让消费者实时跟踪订单的实时状态和位置,公司的每一辆货车都要在互联网上,每个配送员都要在互联网上,每一件货都要在互联网上,以便上下游用户、管理及操作人员随时随地共享信息,实现协作。

贵重快件最好先报价再发货

2011年06月3日,星期五

日前,宁津县李女士给远在辽宁的朋友邮寄了一个包裹。她的朋友于6日后收到包裹,为了安全起见,李女士的朋友当着快递员的面打开了包裹,当即发现邮寄的物品数目不对。李女士原本给朋友邮寄了3件T恤和1罐未开封的糖果,可是到李女士朋友手上的却是两件T恤和半罐已经开封过的糖果。李女士和她的朋友相当生气,要求快递公司给个说法,快递公司却一直推诿。

买家从宋先生的网店上购买了价值为4688元的翡翠手镯,宋先生将货物交给快递公司寄送,被不慎遗失,买家未收到货物。宋先生将货款退还买家后,将快递公司起诉至法院。快递公司承认丢失了宋先生寄送的货物,但认为宋先生不能证明其邮寄的货物的价值。根据邮政法的规定,贵重物品必须保价,但宋先生没有办理保价。快递公司在快递配送之前也与委托人签订了协议,货物丢失应当按照协议的约定处理,只赔偿资费的三倍。

今年4月底,做珠宝生意的李廷从广东发了一批价值13.3万元左右的戒指。然而,一个多月过去了,这批货却一直没送到。对此,快递公司未能给个“说法”。这批货到底怎么弄丢的,现在还是个谜。这十几万元的损失该由谁来赔?李廷希望通过媒体的报道,促成事情的解决,并提醒市民,选择快递公司,一定要谨慎。

顺丰快递公司于经理表示:“快递行业一直有个行规,贵重物品应该保价,若货物没能送达客户手中,在客户能够提供物品价值证明的情况下,快递公司将按保价金额进行赔付。如果物品没有保价,则在核实价值后再进行赔付。”

据调查显示,国内十大快递公司均存在着八大霸王条款,其中就有明确规定,贵重物品若是保价,则按保价金额赔偿,若是没有保价,则只赔偿运费的两至三倍,这是任何人都无法接受的。然而,市消委会办公室副主任刘凤菊告诉记者,针对快递公司不平等格式合同条款(通称“霸王条款”)屡教不改的现象,市消委会今年对2008年曾经点评过的快递服务领域不平等格式合同条款开展“回头看”检查活动,进行二次抽查。